THX: Kalmár Attila forrás: Az alábbi cikk az Audi DRIVER 1999. Március/Április számában jelent meg. Szerzője: Peter Noad. Ezért az előforduló sebességi adatok eltérnek a megszokottól, valamint az ár adatok is fontban vannak. Továbbá mivel nem vagyok műszaki végzettségű ezért a fordításban lehetnek pontatlanságok, elsősorban a felfüggesztéssel kapcsolatban (pl. self-levelling suspension”-ra azt írtam önszabályozó felfüggesztés). A Quattro bemutatása után az Audi nem pihent meg saját technológiai babérjain. Nemsokára megjelent egy aerodinamikus, négykerék-meghajtású sarkított karosszériájú autóval, amit aztán később galvanizáltak. Természetesen nem az Audi tálalta ki ezt a technológiát, de ő volt az első, aki bevezette ezt a tömeggyártású személyautók esetében. Amikor a harmadik generációs 100-as 1982 szeptemberében bemutatkozott, ez volt a világ legaerodinamikusabb tömegtermelésű autója és a leggazdaságosabb a saját osztályában, ezáltal elnyerte az Év Autója 1983-as díját. Az aerodinamikai együttható 0,30 volt, ami messze meghaladta az erre az időszakra jellemző közel 0,40-es átlagot, és a korai 100-asok büszkén viselték a „Cd 030” feliratot a hátsó ablakon ugyanúgy mint a négykerék-meghajtású Audik a „quattro” jelölést. Egészen a mai napig ez egy aerodinamikai mérföldkőnek számító érték, amit csak nehezen lehet felülmúlni. Az autózás történelmében egy másik dologban is hírnevet szerzett magának a 100-as, mint az első nagy szériában gyártott autó, amelyet teljesen galvanizáltak, gyakorlatilag rozsdaálló karosszériája lett. Habár csak 1985-től volt a 100-as teljesen galvanizálva, de a korrózióra leghajlamosabb részek már mindkét oldalon elektro-galvanizálva voltak a korábbi verziókon is. Ez magába foglalta a front spoilert, a hátsó spoilert, a felfüggesztés tornyait, az „A” oszlopot, a külső ajtó lemezt, a motorháztetőt, a front panelt és a hátsó alsó panelt. Érdemes megjegyezni, hogy a 100-asnal használt az Audi először alumíniumot a szerkezeti felépítésben: az ajtók belső kerete készült könnyűfémből. Az Audi életében ez egy igen fontos modell volt. Az eredeti (első) 100-asbol 150.000 darabot adtak el 1972-ben és 1973-ban, míg a második szériából a legjobb évben több mint 200.000 darabot. A III. széria első két évében kelendőbb volt mint a 80-as, és összesen több mint 1 millió darabot adtak el belőle 8 év alatt. Habár a 100-as volt az Audi legnagyobb és legjobban felszerelt modellje, a harmadik széria tervezőinek a fő feladata az üzemanyag-takarékosság volt, mint kiemelkedő politikai és szociális probléma a 70-es évek végén. Ahhoz, hogy elérjék ezt, a tervezők az aerodinamika fejlesztésére és a súlycsökkentésre koncentráltak. Korábban az autókat elsősorban gyakorlati és esztétikai szempontok alapján tervezték. A szélcsatorna tesztekkel nem foglalkoztak addig, amíg a tervezés szinte teljesen kész nem volt, és utána is csak kisebb cserékre és fejlesztésekre használták. Az Audi megfordította a tervezési eljárást, és a tervezést a szélcsatornában kezdte, kialakítva az „ideális” formát, majd ezután a gyakorlati követelményeknek megfelelően minimális változtatásokat hajtottak végre. A leginnovatívabb tulajdonsága a 100-as „aero”-nak az áramvonalas ablak, amelyik kiküszöbölte a hagyományos ablaknak és az ajtó keretnek a légáramlást zavaró réseit. A kritikusok szerint ez problémát okozhat a szervizeléskor, a tömítések elhelyezésekor, de az idő megmutatta hogy a tervezők jól gondolkodtak. Más részletek, mint az áramvonalas tükrök, a motorháztető lelógó és felhajló éle minimalizálta a légellenállási együtthatót, akárcsak a „spoileres” ablaktörlő és a sima kerékkivágás. A bemutatott modell Angliában, és mint az egyik a mi mostani ismertetőnkben, a CD volt, 136 LE-s K-Jetronic-os 2144 ccm-es 5 hengeres motorral. 1984-ben ezt növelték 2226 ccm-re és 138 LE-re. A katalizátoros verzió 2309 ccm-es motorral 1987-ben mutatkozott be, Angliában 2 evvel később volt kapható. A CD-t 1988-ban átnevezték 2,2E-re és később 2,3E-re. A CS vagy Sport modellnek ugyanolyan motorja volt mint a CD-nek, de sport felfüggesztéssel és (szélesített) kerékkivágással jelent meg, míg a négykerék-meghajtású quattro modell 1984 végétől volt kapható. A további motorok amiket a 100-asba építettek, a 90 LE-s 1,8 literes négyhengeres, és a 2,0-s 87 LE-s turbó-diesel. A CC jelzésű 100 LE-s 1,9 literes 5 hengeres volt, később ennek a helyére került a 115 LE-s 2,0 literes befecskendezős verzió. A 100-nak McPherson rendszerű első felfüggesztése volt, ami különbözött a 80-asban lévőtől mert abban nem volt megtalálható az alsó trapéz lengőkar, csak egy vezető rúd (kar) és egy stabilizátor. Hátul a megszokott Panhard szerű torziós rúd volt, de ez a tengely mögé lett helyezve, majdnem párhuzamosan azzal, helyettesítve az átlósan elöl lévőt, ezáltal adva több helyett a benzintanknak. A szervo kormány, a központi zár, a ködfénylámpa, az elektromos ablakemelők és tükrök széria felszerelések voltak a CD-ben, továbbá megtalálható volt az olvasó lámpa, a fényszóró mosó, a gazdaságosságot jelző lámpa, és az „Auto-check”, amelyik nemcsak az alacsony olaj nyomást, az alacsony feszültséget és a magas hűtővíz hőmérsékletet mutatta, de kijelezte az alacsony szintet a különböző folyadék tartályoknál (beleértve az ablakmosó folyadékot is) és az izzó hibákat. Extraként rendelhető volt bőr belső, elektromos napfénytető, önszabályozó felfüggesztés, tempomat, légkondicionáló, ABS és a (utolsó modelleken) fedélzeti komputer. A 100-as kombinációja volt az alacsony légellenállási tényezőnek, a saját osztályában könnyűnek számító súlynak (1210 kg-val a 100 CD kisebb súlyú volt mint a jelenlegi Golf GTI) és a nagyon gazdaságos üzemeltetésnek. Egy 1983-as teszt alkalmával a 100 CD 6,6 l/100km-es fogyasztást ért el országúti haladáskor és a 7,9 l/100 km-t átlagban. Ezekkel a számokkal egy sokkal kisebb autónak sem kell szégyenkeznie. A 80 literes üzemanyag tankkal a 100-assal megtehető távolság több mint 965 km volt. Az 5 sebességes váltó „4+E” néven volt megjelölve, a csúcssebességét (201 km/h) a negyedikben érte el az autó. Harmadikban 153 km/h sebesség volt elérhető, míg másodikban 97 km/h. 0-97 km/h-ra 10,2 sec alatt gyorsult az autó. A gyorsulás, nem meglepő módon inkább volt nevezhető megfontoltnak az extrém hosszú 5 fokozatban, mivel több mint 18 sec alatt érte el 80 km/h-ról 113 km/h-t. Amikor a 2144 ccm motort lecserélték a 2226 ccm-re, a sebváltót is kicseréltek egy rövidebben áttételezett 5 fokozatúra. Az ötödik ugyanolyan lett mint régen a negyedik volt 34 km/h/1000-es fordulatnál. A gyorsulás jobb lett – 0-97 km/h-ra 9,0 másodperc és 80-113 km/h-ra közel a felére csökkent – de 5-10 %-ot veszített a gazdaságosságából. A 100-as kormányzása és vezethetősége majdnem olyan érzés volt, mint a kisebb és sportosabb Coupe-nak, és a menetkényelme, az ülései, a fékei, a csomagtartó mérete, a szellőztetesse mind jó volt, habár a tulajdonosoknak legtöbbször nagy teljesítménnyel kellett járatni a szellőztető rendszert annak kis teljesítménye miatt. Amikor először megjelent a 100-as, stílusa forradalmi volt, és ez kiállja az idő próbáját. Minden ezt követő Audi limuzin – a III. szériás 80-as, az A4, az A6 es az A8 – az „aero” 100-ból lett kifejlesztve. A 3. széria gyártása 1990 decemberében fejeződött be, de ez volt az alapja az első A6-nak, a 200-nak, a V8-nak és az első S4-nek is, amelyik sokkal erősebb és 4 kerékmeghajtású volt. JÓ PONTOK: - Nagy belső tér - Jól felszerelt - Feltűnően gazdaságos - Nagy hatótávolság - Az ülések és a belső tartósak - Rozsdaálló karosszéria - 5 hengeres K Jetronic motor - Olcsó hozzájutni most ROSSZ PONTOK: - A szervo kormány szivattyúja szivárog - Önszintező felfüggesztés, elektromos tetőablak, stb. költséges megjavítani ha elromlanak - Image hiánya