Alacsonyabb és magasabb, mint a konkurens hobbiterepjárók. És mint minden Audi, döbbenetes masszivitással összerakott autó - egy luxustank vezetési élményével. Az Allroad Quattro karosszériája nem külön típus, vagy legalábbis meglehetősen szorosan következik az A6-os kombi változatából, az Avant-ból. Van abból is Quattro, nincs viszont hidropneumatikus, automatikus vagy szabadonválasztottan állítható magasságú felfüggesztés, valamint a külső látványelemek. A szélesített, műanyag elemekkel védett sárvédők, meg az első-hátsó rátétek. Belül ez egy rendes A6-os, a megszokott, nyugodt, tiszta formákkal, színekkel, vonalakkal, tárolási megoldásokkal, melyekhez korábban zengtem már egy ódát. Az Allroad-ban számomra újdonság (nem tudom, a sima kombiban van-e) a hátsó középső kartámasz síléc-alagútjában elhelyezett síléc-zsák, ami látványos ötlet. Mivel még soha nem voltam síelni, nem tudom, hogy szolgál a gyakorlatban, hogy a síelőknek nincs-e már eleve valami tartó-izéjük mocskos sílécek részére. Csak az tűnt fel, hogy ha egyszer kigöngyöltük, szinte lehetetlen úgy visszacsomagolni, hogy utána rendesen visszapattinthassuk rá a fedelét. Valószínűleg más a kormányszervo ereje, a rendes A6-osban mintha nehezebb lett volna, ami jobban tetszett. A vezetési élmény aszfalton nem sokat különbözik a közönséges A6-ostól; az autó már-már egészségtelenül stabil, és olyan biztonságérzetet ad, ami határozottan a vezetési élmény rovására megy. Kanyarodni a legalacsonyabb futóműállásban, ami persze így is magasabb, mint az A6-os, tökéletesen lehet, de még a második szinten is belefér néhány hirtelen kormánymozdulat. A VW konszern dízeleit sokan dicsérik, szerintem azonban nemzetközi összehasonlításban épp ez a német motorválaszték gyenge pontja. Az 1,8-as benzines turbóban például nincs vetélytársuk, jó a Lupo kis "háromliteres" dízele is, a többitől egyelőre nem ájuldoztunk. A Passat turbódízele is közepesen gyengének és meglehetősen hangosnak találtatott, de ha körülnézünk a nagyvilágban, szinte csak olyanokat találunk, amik elemeikben, vagy egészében jobbak. Első helyen a Volvo öthengerese, aztán a Toyota D4D-je, a Mazda új dízele, a PSA-HDI, ami ma már nem számít bikának, de továbbra is a legkevésbé környezetszennyező, nem beszélve a Daimler-Chrysler Mercedes-fejlesztésű Cdi-jéről, meg a BMW hagyományosan döbbenetes élmény-olajkályháiról. A motor adta hátrányt az Audi különlegesen jó automata váltója egalizálja; ennél jobb nincs. Illetve egy igen, a fokozatmentes Multitronic, de az is az Audié. Ennek is köszönhető a 9.6 másodperces 0-100 gyorsulás, és hogy a bélkitaposásos vezetési stílus mellőzésével az 1,8 tonnás minitank városban is elvezethető akár 11 literes fogyasztással. A váltó miatt tudja behozni az autó a Volvo D5-ös automatával szembeni hátrányát is: abban a turbólyuk és a váltó lomhaságának összeadódása idegesítő késlekedést eredményezett, az Audiban ilyen nincs. A V6-os, 180 lóerős TDI egyébként csak alapjáraton és az 1500-2000-es, gazdaságos fordulatszám között büntet a hangjával. Ha jobban tapossuk, 2000 felett egész szépen szól, és sport üzemmódban, vagy kézzel váltogatva (akár a kormányról is) 4500-ig pörög. Akkor aztán a fogyasztást is meg lehet nézni: akinek fontos a szép motorhang, annak 13-14 litertől indul az átlagfogyasztás. A hidropneumatikus lift négy állást ismer. A legfelsőben 21 cm a hasmagasság, legalul 14 cm, és mielőtt a citroenesek gúnyosan elhúznák a szájukat, hogy ennél még a DS is nagyobb úton emelkedett, az Allroad Quattróban a felső pont nem szerviz-állás. A negyediken is van rugózás, és 20-es tempóig közlekedhetünk. A harmadik szint szabadonválasztott, az automatika 80 km/h-nál kapcsol a 2. emeletre, 120-nál a földszintre. Így az "allroad" kifejezés tényleg nem puszta szóvirág; az Audit nem fogja le a szél a vadabb autópálya-tempónál, ahol egy RAV4, CR-V vagy egyéb hobbiterepjáró már nem virgonckodik. Nagyjából ez a változtatható magasság piaci előnye: alacsonyabb és magasabb, mint az összes konkurens. A "Quattro" önmagában csak marketing-kifejezés, és nem a hajtásrendszer fajtáját jelenti. Az Audiban ugyan eredendően 1986, a 80-as gömbölyű kupé óta Torsen differenciál van, újabban azonban az olcsóbb Haldex-kuplungos differenciálzár is feltűnt a Golf-alapú Audikban, az A3-ban és a TT kupéban. A különbség árban jóval nagyobb, mint minőségben, de azért egyértelműen érezni a Torsen fölényét. Terepen a Torsen és a 21 centiméteres hasmagasság előnye megkérdőjelezhetetlen; az elakadáshoz nagyon mély sár, meg lelakott gumik kellenek, nem mellékesen azonban a Pirelli az Allroad Quattro számára külön speciális, magas szilikáttartalmú gumikat tervezett (Cinturato P6), hogy sáros fűben jobban tapadjon. Ha a Subaru Foresterhez kell hasonlítani, az Allroad Quattro több szempontból is fölényben van. Az egyik a nagyobb hasmagasság - a legfelső állásban ez 2 cm előnyt jelent. A Foresterrel sem akadtam fenn sehol, illetve ha igen, önerőből le tudtam mászni. Önzáró differenciálmű terén a Torsennél nincs jobb, igaz, a különbség itt is csak akkor észrevehető, ha nagyon figyelünk. Az önzáró differenciál persze valójában felesleges, hiszen amikor például egy UAZ-ban észrevesszük, hogy komoly akadály előtt állunk, bekapcsoljuk kézzel, az aztán késlekedés nélkül zárva lesz a továbbiakban. Az autóipar azonban a technikai fejlődésről szól, meg arról, hogy ha valaki 10-15 millióért akar autót venni, az elé mégsem lökhetünk egy UAZ-t, ugyebár. A Torsen vs. viszkokuplung (Subaru) mérkőzés legméltóbb színhelye egy félig lefagyott meredély. Itt, ahol az egyik oldal kerekei azonnal kipörögnek a tükörjégen, az Audi egyértelműen hamarabb kapaszkodik meg, és kisebb lendülettel is át tud kelni. A viszkokuplungos megoldás esetében kell néhány tizedmásodperc, hogy a technotrutymó besűsűsödjön, és átadja a nyomatékot. Tényleg csak néhány tizedmásodperc, de az érezhető. Ahogy az is, hogy a Forester négyszáz kilóval könnyebb, így sokkal virgoncabban közlekedhetünk vele, és míg az Audi ebben a kategóriában is a biztonságérzetre koncentrál, így kissé elidegeníti a vezetőt az úttól, a Subaruban sokkal nagyobb élmény a terepezés. Ráadásul Foresterből tízmillióért már a csúcsmotoros S Turbót, minden idők egyik legélvezetesebb benzinmotorját kapjuk, addig az Allroad Quattróban 14,5 millióért a már tárgyalt hangerejű dízel üvölt. Ha nem a Volvo és a Subaru konkurens típusaihoz mérjük, akkor az Audi nemcsak terepjáró képesség és menetdinamika, de ár tekintetben is méltó vetélytársa az 5-10 millióval drágább luxus-SUV-oknak. Terepen nem hiszem, hogy kevesebbet tudna, mint egy BMW X5 vagy egy Range Rover, és presztízsben sincs annyival lejjebb, amennyivel olcsóbb. -forrás: Winkler Róbert , Totalcar www.totalcar.hu