Egy A8-ast természetesen nem hasonlíthatunk normális autókhoz; az összevetés kizárólag bálna-, pontosabban német bálna alapokon történhet. Gondolom mindenki ugyanarra kíváncsi, amire én voltam, mielőtt végigpróbálgattam volna a német luxusautókat: melyik a legjobb? övid, pár napos összbenyomás alapján a tavalyi 7-es BMW szerezte meg az utolsó helyet. A forradalmár dizájnt dicséret illeti, de a kaotikus i-drive rendszer és annak lassú működése megkeseríti a tulajdonos életét. A futómű csak üggyel-bajjal birkózik meg a kéttonnás tömeggel, ráadásul a nagyobbik, a 745i motorja sem volt elég, hogy elérjük a német forgalmi szerinti végsebességet, a 250-et. S Mercedes Az új (tavalyi) S Mercedes jóval kiforrottabb, nincs a beljesében forradalmi krómegér, mégsincs benne gomberdő. A külső dizájn németesen drabális, egy mákszemnyi könnyedég nélkül, belül viszont ugyanolyan meghitten otthonos, mint az összes luxus Mercedes. A motorja takarékosabb, és általában fejlettebb benyomást kelt, mint a Bimmeré, a futóműve pedig egyértelműen jobb: hiába a BMW a sportosabb márka, az S osztályú Benz simán veri, ha vad manőverekről van szó. VW Phaeton A VW Phaetonból csak egyvalami hiányzik, ami a Benzben megvan, nevezetesen a hagyomány. Attól eltekintve a csúcsVolkswagen is tökéletes luxusautó, állítható légrugós futóművel, finom kormánnyal, tökéletes fékekkel, meggyőző kivitelben, eltekintve a lógó kardánalagút-takarótól, de azt valószínűleg valamelyik vandál teszter szaggatta le. Tökéletes, gondoltam, meglepően átgondolt, érett autó. A Phaeton kis kiforratlansága kizárólag akkor tűnik fel, ha beülünk az új A8-asba, ami maga a kiforrottság, tökély, négykerekű jelképe a hatalmas útnak, melyet a németség azóta tett meg, hogy Marcus Aureliust kergették a sztoikus filozófia mocsarába a birodalom északi határvidékén. Az Audinál nem hirdetnek rendkívüli állapotot, ha luxusautót kell tervezni, mondhatni megszokták már az ilyesmit, de az új A8-as belterén látszik, akkora lelkesedés lett úrrá a csapaton, mintha életükben először szabadultak volna tervezőstúdióba. Az új luxusautó-belső trend egyértelműen a világos: ekkora teret már valóban felesleges volna optikailag nagyítani, de akkor is barátságosabb a halványsárga környezet. Főleg így Alcantarából - nem is rossz, bőr ülések, művelúr kárpit a tetőn. Az amúgy is jól hangszigetelt autó még csendesebb lesz tőle, a zene meg szebben szól. A márkaazonosság nemcsak kívülről szembeötlő, de belül is - a műszerfal nem különbözik olyan sokban az A4-esétől, amennyit várna az ember. Pont annyi a fabetét, amennyit még épp kibír az ember. A váltógomb már kimondottan macho-brutál, akkora a gombja, mint egy pásztorbot feje. Az ergonómia annyira tökéletes, hogy mindjárt megőrülök. Itt van például a zene hangerőgombja. Lehet állítani a szokásos helyen, a középkonzolon, de az ergonómia épp azt jelenti, hogy nem nyúlkálunk össze-vissza. Tehát állíthatunk hangerőt a kormány jobb oldali küllőjén is. És hol tarthatjuk még a jobb kezünket egy automata kocsiban? Természetesen a kartámaszon. Pontosan azon a helyen, ahol ilyen tehénkedéskor az ujjaink időznek, találunk még egy hangerőgombot. Mellette pedig az új A8-as talán legnagyobb érdeklődéssel várt technikai újítását, a számítógépes vezérlőrendszer kapcsolóit. A rendszer érdekessége, hogy a mérnökcsapat a BMW-nél kezdett, és a félidőben testületileg disszidáltak. Kíváncsi is voltam, mennyivel jobb, ha Solohov fejezi be a Csendes Dont, és nem valami beugró az Írószövetségből. Nos hát, Grigorij Meljehov stimmel, de az eredeti befejezés jobb. Elsőre a hasonlóságokat veszi észre az ember: a váltó mögött, a kardánalagúton kerek gomb. Az A8-asban nem króm, csak krómszegélyes gumi, és nem lehet síkban elmozdítani, mint a BMW 7 jóval nagyobb korongját. De nem is kell, mert a négy sarkára raktak plusz négy gombot - az ilyesféle tudományos-technikai-ergonómiai fejlesztések általában nem túl látványosak, a napi használatban azonban megtanuljuk becsülni a minimális különbségeket. A BMW rendszerét is hamar meg lehetett tanulni, de mivel itt nem akartak mindenáron egy gombbal minél többet megoldani, valahogy könnyebben megy minden. A szoftver lényegesen gyorsabb, és bár az ikonok és feliratok dizájnja nálam döntetlen, a menüpontok közti változtatás animációjával egyértelműen az Audi győzött; lendületes, egyszerű, csak nagyon enyhén Star Trek-es. A paródiába hajló luxusextrák közül csak egy gyors válogatás, a mulatság kedvéért: pattanásnyomkodó (nagyítós) sminktükör, féldigitális kézifék, tehát nem gombnyomással működik, hanem tényleg be kell húznunk egy háromcentis kis krómkart. Vagy inkább billentyűt. A legszebb az ujjlenyomat-szkenner; beprogramozhatjuk valamelyik ujjunkat, és - természetesen az összes többi rablásgátló igényeinek is eleget téve - az autó csak akkor indul, ha felismert. Természetesen akkor se lenne értelme A8-as tulajdonosok ujjait levagdosni, ha semmi más védelem nem lenne az autóban, hiszen összesen tízféle ujjlenyomat van a kezünkön, és csak egyszer lehet próbálkozni. Talán, talán, talán, mintha a pedálrend nem lenne tökéletesen ergonomikus, kell egy kis megszokás, hogy a cipőtalpam ne akadjon be lépten-nyomon a fékpedálba. Ekkora autókat gyártani/vásárolni tulajdonképpen értelmetlen, egy A6-os mindent tud, amit autótól ép ésszel elvárhatunk. A bálna-osztályra viszont határozott piaci igény van; számos polgártárs 20-30 milliót szeretne autóra kiadni, mert már annyi a pénze, hogy nem tudja megenni, és az egészet ingatlanba se fektetheti, mert azzal is csak agond van. És inkább nagy autót vesz. Luxusautót gyártani jó dolog, többek között mert fajlagosan ezen lehet a legtöbbet keresni. Ezzel lehet demonstrálni a márka erényeit, bedobni a legújabb, legdrágább fejlesztéseket, és úgy általában, nagyot alkotni kompromisszumok nélkül. Az egyetlen igazi kompromisszum, hogy luxusautó nagy test nélkül nehezen képzelhető el, az európai piac, meg az európai luxusautókat fogyasztó többi nép nem tolerálja az össze-vissza ringatózó terméket. Német bálna legyen sportos, ne csak erős, a legsportosabb német bálna pedig az Audi A8. Hajszálnyival, illetve konkrétan néhány milliméterrel nagyobb, illetve könnyebb, mint a konkurens S Mercedes, BMW 7 és Volkswagen Phaeton. Épp annyival, hogy a reklámokban adott esetben el lehessen mondani, ez a legnagyobb, ugyanakkor legkönnyebb. Mindez attól lesz igazán bravúros teljesítmény, hogy az A8 kizárólag négykerék-meghajtással kapható, ami jó sokat tud nehezíteni egy autón, ráadásul a központti Torsen differenciál sem kifejezett könnyítés. A súlycsökkentés főleg az alumínium térvázas karosszériának köszönhető; már az előző A8-as is ilyen volt, de ez most merevebb. A könnyű alumíniumvázon pedig minden fő karosszériaelem műanyag. A tolatóradarral egy a gond, az E-Merciben, egy kategóriával lejjebb volt LED-es kijelzője is, ami azon kevés luxus-extrák közé tartozik, amelyeknek értelmük is van. Nyugodtan kikapcsolhatjuk a csipogást, minden tolatóradarok legidegesítőbb mellékhatását, és akkor is precízen manőverezhetünk, ha az autóban üvölt a zene. Ha már itt tartunk, a németek valahogy nem igazán érzik ezt a gyári hifi-műfajt, az új A8-asban is csak azt halljuk, hogy drága lehetett a motyó, egyébként épp megüti az elfogadható szintet. És visszatérve a manőverezéshez, radar nélkül nem is tudunk rendesen beállni egy szabványos helyre a plázában, ezért itt ez nem extra, hanem nélkülözhetetlen, életmentő tartozék. Ezzel a hengerenkénti 5 szelepes V8-as motorral, ezzel az automata váltóval már nyoma sincs annak a késlekedésnek, ami a TDI-Multitronic változatban volt tapasztalható, ezt elég egy finom rúgással felriasztani szendergéséből, s máris vágtat, mint tuning-gólem, végig Prága óvárosán. A fogyasztás 15-20 liter között Furcsa, nekem az Audik sose tűntek sportos autónak, inkább afféle rideg, gőgös imperialista presztízsautó valahány. És biztos sokan épp ezért veszik, mert olyan tömören, hatásosan és sallangmentesen fejezi ki az egyéniségüket, vagy azt az egyéniséget, amilyenek lenni szeretnének. Az imidzs tehát alap az Audiban. A másik, amiért venni érdemes, ez a szuperintenzív összerakottság-érzet, ami természetesen nem csupán érzékszervi kérdés; az Audik rettenetesen jól össze vannak rakva. Nem csak a szerelés minősége, hanem a szilárdság szempontjából is - épp ez az erős tank-közérzet, ami miatt a TT roadsterben olyan hülyén érzi magát az ember. Egy kis kabrióhoz nem illik ez a hatvani rondella-fíling. Az összes többi Audihoz viszont igen. És tankságban az A8-asnál feljebb nincs, nem lehet. Ami meglepett viszont, hogy az A6-os után valami még sokkal masszívabbat vártam volna, konkrétan egy négykerekű gránitszarkofágot, az A8 azonban egyáltalán nem nehézkes, és ez a modell fejlesztésének legnagyobb bravúrja. A brutális A-oszlopok mindenképpen bizalmat ébresztenek, a középső tetőoszlopok vastagsága viszont már kicsit gátolja a városi közlekedést. A kormány annyira szép, hogy az már túlzás. A felső küllők felett kis bemélyedés, afelett pedig egy alig észrevehető kis bütyök: a nagyszerű az, hogy formát csak kézzel látjuk, szemmel nem nagyon. Elég nagy tartományban állítható, természetesen elektromosan, bár 25 millióért ez a legkevesebb. Nem rossz, ha a menetbiztonsági elektronika vészhelyzetben megfogja az autót, az A8-ast viszont kikapcsolt elektronikával se nagyon lehet csúsztatni. Hogy miért, az nagyon egyszerű: jó futómű, tökéletesen programozott légrugózás-csillapítás, kegyetlenül jól eltalált súlyelosztás, és az autógyártás egyik legfinomabb négykerékhajtása, egy önzáró középső Torsen differenciállal. Hát, röviden ennyi. Meg termézetesen a tapasztalat, és a vas szeretete. Nagyon szívesen laknék egy új A8-asban, minden irónia nélkül. Tényleg. -forrás: Winkler Róbert , Totalcar, www.totalcar.hu