Leginkább talán a következő kis történet képes illusztrálni, mennyire elüt egy középszürke új A6-os egy fekete régitől. Fejemben megannyi kavargó, mielőbbi leírásért esedező, gyorsan illanó impresszióval épp lendületesen fordultam rá a szerkesztőséghez vezető egyirányú útra - ahol jött szembe velem egy kék Astra. A forgalmi által hülyén sötétszürkének titulált színben sokkal emberközelibb az autó megjelenése, mint fekete, hideg, sznob társaié. Alig venni észre, hogy csaknem ötméteres, 580 literes puttonyt viselő autót nézegetünk: csak azt látjuk, hogy szép. A mélyre húzott krómtrapéz a hűtőrács körül, az Audi új egységes frontja a hamarosan érkező új A4-esen agresszívnek hat, az A6-on inkább csak szép és barátságos. Bizony mondom néktek, ez a rövidebb párhuzamos oldalán álló trapéz lesz olyan erős fajtajelleg, mint a Merci csillaga, vagy a BMW veséi. Oldalról nem sokat változott az autó, megmaradt az olyan-mint-egy-Passat-csak-Audi sziluett, viszont a far, az sokkal jobb lett. A régi A6-ot emlékeim szerint valahogy úgy hirdette óriásplakátjain a cég, hogy "vannak az unalmas limuznok és van az A6", a szlogen mellett pedig egy A6-popsi volt látható. Az új modell hátulján is megvan a sárhányót a lökhárítótól elválasztó sajátos ív, de az újjátervezett lámpák és az őket összekötő krómléc sokkal komolyabb és harmonikusabb befejezést ad az autónak. A beltér, hát az végképp nélkülöz minden ridegséget. A Skoda Fabiától a Seat Toledón át a nagy Audikig a VW AG szinte összes modellére jellemző, hogy az autók rendelhetők fekete-króm technokrata és könnyed, szürkés-bézses, meleg, emberi belsővel. Tesztautónk is ez utóbbival, egy világos, tágas, barátságos nappali szobára emlékeztető kabinnal hívogatott magába. Általában nem szeretem a fabetétet, de itt gyönyörű és hiteles az intarzia, általában nem rajongok a sok krómért, de itt még a kezelőgombok szélére felvitt recés krómgyűrű is tetszett, általában nem nagyon vagyok odáig a bőrülésért, de az A6 alcantara-betétes fotelei lenyűgözőek. Az egyetlen minőségi kifogást a kardánalagútról leváló borítólappal szemben emelhetem. Illetve emelhetném, hiszen a plasztiklap alól előkígyózó vezeték világossá tette, hogy nem a gyári technológiai fegyelmezetlenséget, hanem az Audikhoz mindenképp ajánlott műholdas lopásvédelmi rendszer beszerelőjét kell kárhoztatnom. Szintén az ő sara a műszerfal bal szélén, a kárpit és a műszeregység közé bepréselt ronda LED. Aki ilyet tesz egy szép autóval, kívánom, szereljen élete végéig napi tizenhat órában Powasonic magnókat Daewoo Ticókba. És nem egyszerűen a jó minőség és a remek anyagok miatt olyan jó elüldögélni egy A6-osban. Számtalan sajátosság, egyedi kis rafinéria igyekszik megkülönböztetni a felső-közép Audit a többi autótól. A slusszkulcsot a műszerfal közepébe kell dugnunk és az indítózást automatika végzi; a kéziféket a választókar mellett elhelyezett billenőkapcsoló-szerű izével húzhatjuk-ereszthetjük, a kormány agyán pedig a hűtőmaszk trapéza és krómkerete köszön vissza. Régen mindig azt mondtuk, van a Mercedes, ami kényelmes, van a BMW, ami sportos, és a kettő kompromisszuma, az Audi. Ez az autó azonban már nem kicsit BMW-s, kicsit Mercedeses - hanem nagyon Audis. Van persze egy csomó olyan luxusfelszerelés, amit nem lehet egyértelműen márkához kötni, egyszerűen csak mindenki elvárja egy német felső-közép limuzintól. Ülésszellőztetés, gyári telefon a könyöklőben, teljesen elszeparált vezető- és utasoldali klímaszabályzás, automata ablaktörlő, estébé, estébé, az A6-ból nem hiányzott semmi. Tesztautónk krómtrapéza és négy karikája mögött a nagyobbik, a kissé nagyképű 3.2 jelzés ellenére csak 3123 köbcentis V6-os benzinmotor kucorgott. A látvány megkapó: a (természetesen) teleszkópos motorháztető alatt egy napjainkban oly' szokatlan pucér motor szégyentelenkedik. A vörös gyújtáskábelek, a látványosan kígyózó csövek és vezetékek már-már arra utalnak, hogy olasz származású designer férkőzött a német mérnökcsapatba. Ráadásul belül is elég jól megspékelték ravaszságokkal ezt a hathengerest. FSI-motor, tehát az Audi közvetlen befecskendezéses technikáját reszelték a hengerfejbe. A DOHC-vezérlés szívószelep-vezértengelyét folyamatosan állítja a Siemens motorvezérlő elektronika, a szívócső hossza is két fokozatban változtatható. A kifinomult motor 255 lóerőt produkál 6500-as fordulaton, csúcsnyomatéka 330 Nm 3250-nél. Az erő elég a 250-es végsebességre és a 7,1 másodperces 0-ról 100 km/h-ra gyorsulásra. Akárcsak korábban az A3-ban ügyködő FSI, az A6-os motorja is meglepett bennünket fogyasztásával - csak épp ellenkező előjellel. Tíz liter száz kilométerre? Ez még jobbára autópályán zavartalanul suhanva is szép eredmény. Különösen állandó összkerékhajtással. Mert hogy ne csak a motor legyen bonyolult, tesztautónkban egy Quattro-hajtáslánc vitte az erőt a kerekekhez. A középső önzáró Torsen-differenciál mellett az elektronikai segédberendezések, a fékekkel manipuláló EDS és ASR, tehát az elektronikus differenciálzár és kipörgésgátló is azért él és dolgozik, hogy az A6-os minden körülmények között elvigye utasait oda, ahova azok menni akarnak. A motor és a hajtás között pedig ott a hatsebességes Tiptronic. Ami szerintem inkább sportautóba való, kicsit játszottam a kormányról ujjal böködhető váltó-kapcsolókkal, taszigáltam a választókart előre-hátra, de aztán csak beraktam D-be, hadd menjen. A sok, a vezetésbe mindig belenyúlkáló elektronika az A6-osban valahogy nem zavaró. A vezetési élmény, a gép viselkedése épp olyan megkapó, mint az összes, nem alulmotorizált Audiban. Minden kiválóan működik, érezni, hogy nem csak a pilóta ügyességének, hanem a nagyon jóindulatú technikának is köszönhető, ha kiélezett helyzetekből is sikerül jól kijönni. Van az elektronika alatt vas is a stabilitáshoz, az 1680 kilós kasztnin elöl rugalmas felfüggesztésű segédkeret, négy lengőkar, és kétcsöves, gázos lengéscsillapítós csavarrugók tartják a cső keresztmetszetű kanyarstabilizátorral összekötött kerekeket, hátul meg szinte ugyanez, csak trapéz lengőkarokkal. Mégis, az A6 3.2 Quattro inkább nagyon kényelmes, nagyon biztonságos utazóautó, mint sportlimuzin. Különösen az automatával. Valahogy nem kívánunk vele vadul száguldozni. Aki új A6-ost vezet, amúgy is hajlamos introvertáltságba húzódni és inkább a belső környezettel foglalkozni, mint vadul előzgetni és csúszkálva kanyarodni. Zaj az A6-ban gyakorlatilag nincs. Nem nevezhető ugyanis zajnak a V6-os morgása, ami pont annyira szűrődik be a kabinba, hogy érezzük: nem otthoni tévénézős fotelünkben szürcsölgetjük a jeges teát, hanem valódi autóban ülünk. Van viszont számtalan gomb, kapcsoló, tekergethető mütyür, és egy jókora központi kijelző, ahol a funkciók animáltan, színkódolva váltakoznak. Kit érdekel a forgalom és hogy már megint egy 1.6-os A3 szüttyög előttünk a belső sávban, amikor tekergethetem és nyomkodhatom a klíma, a rádió, bigyóit, vagy középen lent az univerzális mindenféléket. Az Audi valahogy ezt is jól csinálta meg: míg a legtöbb autóban gyűlölöm, ha valamit nem hallgattathatok el vagy aktiválhatok egy mozdulattal, az A6-ban még a menüben való mászkálást is élveztem. Sőt, akár hátul is szívesen elüldögéltem. Jó, középen nem, a kőkemény centerre nem ember, hanem lehajtott könyöklő való. De kétoldalt, a puha fotelekbe süllyedve, a középről és a B-oszlopból áramló hűvös fuvallatot élvezve kénytelen voltam megállapítani, hogy az A6-os sofőrös autónak is kitűnő. Itt, hátul érhető tetten az autó egyetlen tervezési hibája: az ablakemelő kapcsolóját eredetileg szinte biztosan a kapaszkodó mellé, az ottfelejtett műanyaglap helyére tervezték, csak aztán mégis a könyöklőbe került valahogy. Kis dolog, de jólesett, hogy legalább ebbe beleköthetek. Audi A6 3.2 V6 FSI Quattro Kéne 921 Nem kéne 111 Tudják, mit ír az Audi hazai weblapja a típusról? Például ezt? "Az Audi A6 a saját útját járja. Pontosan úgy, mint azok az emberek, akik számára készítettük." Hát... - én mindig megijedek, ha az autóm elkezdi a saját útját járni. És még ennek ellenére is: ez az Audi, ezzel a belsővel, ezzel a motorral, ezzel a váltóval - nekem bizony kéne - még azzal együtt is, hogy Lothar Matthäus épp egy ilyen szürke A6-ost vezet! Azért Önöknek is kéne? -forrás: Rácz Tamás , Totalcar